Appalti Roma – Metropolitane

 

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Legislatura 16 Atto di Sindacato Ispettivo n° 2-00433
Atto n. 2-00433

Pubblicato il 22 febbraio 2012
Seduta n. 677

LANNUTTI – Ai Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e per la coesione territoriale. -

Premesso che:

le inchieste delle Procure di Firenze, Perugia, Roma, con le indagini del Raggruppamento operativo speciale (Ros) dei carabinieri sul “sistema gelatinoso” Anemone-Balducci-Bertolaso, sul potere di spesa senza fondo di una Protezione civile ridotta a spa del consenso, su un Ministro “distratto” e sul suo «mezzanino del Colosseo» – come definito in un articolo pubblicato su “La Repubblica” il 22 novembre 2011 -, hanno messo in luce un “ricarico” per la realizzazione delle opere anche superiore al 40 per cento;

scrive Carlo Bonini nel citato articolo: «Nelle carte di quelle inchieste (…) è stato documentato quale “ricarico” le prassi corrotte di un sistema di relazioni hanno accollato alle (…) tasche» dei cittadini: «su 33 Grandi Opere oggetto di indagine nel triennio 2007-2010 (mondiali di nuoto di Roma, G8 alla Maddalena, 150 anni dell’Unità d’Italia), il maggior costo sostenuto dalle casse pubbliche è stato di 259 milioni, 895 mila 849 euro. Oltre il 40 per cento dell’importo iniziale con cui i lavori furono aggiudicati. Un salasso che ha fatto schizzare il costo complessivo di quelle opere da 574 a 834 milioni di euro. Per avere un’idea, con quel denaro succhiato dal “Sistema gelatinoso” (259 milioni) oggi – come documentano le richieste sin qui ritenute “irricevibili” da un bilancio pubblico allo stremo – sarebbe possibile realizzare la messa in sicurezza di un patrimonio archeologico dell’umanità come Pompei o la costruzione di ospedali nell’Abruzzo del dopo-terremoto. I numeri che illustrano il dettaglio dei singoli appalti segnalano la scientificità nel calcolo del “ricarico” imposto dal “Sistema”, ma anche la crescita esponenziale di quella percentuale. Nell’Italia corrotta scoperchiata da Tangentopoli, il “dazio” sulle grandi opere oscillava tra il 10 e il 20 per cento. In quindici anni, è raddoppiato. Anche perché la “catena alimentare” che deve sfamare si è allungata. Politici, funzionari pubblici, professionisti. (…) L’isola della Maddalena e le sue opere per un G8 che non ha mai ospitato, sono e resteranno il monumento alla rapacità di un “Sistema” che si muoveva protetto dalle “procedure semplificate e di urgenza” che la legge riconosce agli interventi della Protezione Civile. Assimilato ad una “calamità naturale”, un Grande Evento di cui pure si conosceva la data da nove anni, diventa una corsa contro il tempo che divora oltre 125 milioni di euro in “costi aggiuntivi”. I 284 milioni di opere messi a bilancio al momento dell’affidamento degli appalti si gonfiano fino a superare i 410 milioni. Nessuno, ad esempio, chiede cosa diavolo accada nel quarto lotto del cantiere in cui si lavora alla “realizzazione del palazzo conferenza e dell’area delegati”. L’appalto è stato aggiudicato l’11 luglio del 2008 con un ribasso d’asta del 5,9 per cento per 52 milioni di euro. Una cifra che, a distanza di neppure un anno, tra il giugno e il settembre del 2009, raddoppia, passando a 105 milioni di euro. Tanta distrazione ha una risposta nel nome del costruttore che quell’appalto si è aggiudicato: Diego Anemone, la “tasca” del “Sistema”. L’imprenditore da cui prende ordini Angelo Balducci, la più alta autorità amministrativa in materia di appalti pubblici”»;

considerato che:

il sistema della lievitazione di costi sugli appalti pubblici e la prosecuzione senza gara dei lavori, denominati “project financing” dalle stesse imprese, nascondono spesso buchi neri ed una devastazione di ogni regola di legalità, come racconta Cecilia Gentile, su “La Repubblica” di Roma, in merito ai costi alle stelle della Metro C a Roma, con i privati che vogliono 10 miliardi di euro e 500 milioni di immobili di pregio. Si legge nel citato articolo: «Un costo complessivo di oltre 10 miliardi, più la cessione di 175 mila metri quadrati di aree nel centro di Roma per un valore di 415 milioni di euro. Queste le cifre da capogiro della proposta presentata al Campidoglio e a Roma Metropolitane per il completamento della metro C dal Colosseo alla stazione Farnesina. Proposta avanzata sotto forma di project finacing dalle stesse imprese che stanno realizzando il tratto Pantano-Centocelle-San Giovanni-Colosseo con fondi pubblici, quelli di volta in volta sbloccati dallo Stato a seguito dell’inserimento della linea C tra le grandi opere della legge obiettivo. Il problema, però, è che nel corso degli anni i soldi sono finiti, perché i tre miliardi di euro previsti nel 2006 per la realizzazione dell’intero percorso, 25,5 chilometri da Clodio-Mazzini a Pantano, con trenta stazioni e treni a guida interamente automatizzata, sono stati mangiati solo per il tracciato Pantano Colosseo. Ed è a questo punto che è arrivata la bocciatura della Corte dei Conti, sui prezzi lievitati e sul rischio assai concreto che la terza metropolitana di Roma debba concludersi a metà percorso, togliendo senso al concetto di rete sotterranea e all’intero progetto. Fermandosi al Colosseo, infatti, la metro C non avrebbe più lo scambio con la linea A alla stazione Ottaviano e con la D a piazza Venezia. E qui, anche, che si è inserita la proposta dell’Ati vincitrice della gara nel febbraio 2006, costituita da Astaldi, Vianini Lavori, Consorzio Cooperative Costruzioni, Ansaldo Trasporti, Sistemi Ferrioviari, proposta sostanzialmente rispedita al mittente da Roma Metropolitane. La relazione firmata il 1° dicembre 2011 dal responsabile del procedimento della linea C Giovanni Simonacci chiede sostanziali modifiche al testo, tra l’altro già frutto di precedenti modifiche. Prima di tutto Simonacci ricorda che la proposta delle imprese non può essere oggetto di affidamento diretto, come invece loro richiedono, perché la legge non lo permette. Poi chiede di eliminare “ogni elemento riferito alla proposta di valorizzazione”. Argomento questo scabrosissimo, perché i costruttori, come fa sapere il professor Antonio Tamburrino, di Italia Nostra, “vogliono le caserme e i depositi Atac in centro, per una superficie di 175mila metri quadrati, che viene sottostimata per soli 415 milioni di euro”. Richiesta comunque irricevibile, perché, come scrive la relazione di Simonacci “gran parte delle aree oggetto di valorizzazione immobiliare non sono nella disponibilità di Roma Capitale ed alcune di tali aree, di proprietà del ministero della Difesa, non rientrano nel piano di alienazione della città di Roma”. Ma l’elemento più preoccupante dell’intera proposta di project financing è il piano economico e finanziario. Il costo complessivo per 7,1 chilometri di metropolitana con sette stazioni è pari a due miliardi e 608 milioni di euro, con un costo a chilometro aumentato in media del 34% rispetto al costo/Km della tratta T3, cioè la San Giovanni Colosseo, che ha già lievitato i costi passando dagli iniziali 480 milioni ai 792 appena sbloccati dal Cipe, il comitato interministeriale programmazione economica. “Questa metro verrebbe a costare 366 milioni al chilometro, una cifra impressionante considerando che il costo di un chilometro di metropolitana va dai 100 ai 150 milioni a chilometro”, osserva Tamburrino. La proposta delle imprese, dando per scontato che il Comune non possa pagare in contanti nel corso della realizzazione della metro, da ultimare entro il 30 giugno 2021, prospetta un’altra modalità di pagamento. Un miliardo e 243 milioni durante i lavori, poi un canone di gestione di otto miliardi e 945 milioni da versare nel corso dei 25 anni di gestione dell’intero tracciato della C, gestione prevista dal project financing, da Pantano a Farnesina, più le aree della valorizzazione immobiliare che, sempre dai costruttori, vengono stimate 415 milioni di euro»;

su un progetto troppo oneroso ripartito in quote ai grandi costruttori quali Caltagirone, Astaldi, Ansaldo, le Coop di Bologna, e già bocciato dalla Corte dei conti per l’eccessivo dispendio di risorse pubbliche, ha rincarato la dose Federico Bortoli, dimissionario amministratore delegato di Roma Metropolitante, in un articolo pubblicato da Giovanna Vitale per “La Repubblica-Roma”: «Non c’è soltanto l’amarezza per non essere stato difeso dal sindaco Alemanno allorché, una ventina di giorni fa, la Corte dei Conti ha puntato il dito contro la fallimentare (e costosissima) gestione dei lavori della metro C. Dietro le dimissioni presentate dall’ad di Roma Metropolitane, Federico Bortoli, c’è anche un calcolo preciso: far uscire l’amministrazione allo scoperto, costringerla pubblicamente a rinnovargli la fiducia ora che il suo contratto sta per scadere. Il rapporto dell’avvocato che ha scalato tutti i gradini della società capitolina, passando indenne da Veltroni ad Alemanno, si sarebbe interrotto fra un mese, salvo proroga fino a maggio, data dell’approvazione del bilancio 2011. Ecco perché Bortoli, fiutando l’aria divenuta pesante dopo il j’accuse della magistratura contabile amplificati da stampa e tv, ha deciso di forzare la mano. Centrando il bersaglio. “Abbiamo grande stima e fiducia nel lavoro svolto non solo da Roma Metropolitane ma anche dall’amministratore delegato”, s’è affrettato a precisare il titolare della Mobilità Antonello Aurigemma, mentre una nota del Campidoglio informava che sindaco e assessore lo vedranno la prossima settimana per “ragionare sulle ragioni delle dimissioni, motivate dagli attacchi indiscriminati e ideologici subiti dall’ad contro la realizzazione delle metropolitane e, in particolare, contro l’utilizzo dello strumento del project financing”. Un passaggio, quest’ultimo, che spiega molto più di quanto non appaia a prima vista. Ciò che infatti Alemanno vuole assolutamente impedire, e Bortoli lo sa bene, è che venga svelato il braccio di ferro consumato nei mesi scorsi tra il Campidoglio e Roma Metropolitane sulla proposta avanzata a giugno dalla società temporanea di imprese incaricata di costruire la prima tratta della linea C (Pantano Colosseo): ovvero, realizzare anche il secondo spezzone (Colosseo Clodio con prolungamento fino a Farnesina) senza gara e utilizzando il project financing. In sostanza, il consorzio di cui fanno parte Caltagirone e Astaldi, Ansaldo e un paio di coop, si sarebbero fatti carico dei lavori per ultimare il tracciato (ancora non finanziato) mettendo propri capitali in cambio di cubature e della gestione dell’infrastruttura. Un progetto subito accolto con favore dal sindaco, ma criticato da Roma Metropolitane. Che, in un report riservato inviato al Dipartimento Mobilità, aveva sottolineato l’onerosità per il pubblico di un’operazione peraltro giuridicamente non sostenibile. Rilievi di cui però Alemanno non ha voluto tener conto, continuando anzi a sostenere che “per l’ultimo tratto della linea C ci sarà un project financing così com’è stato fatto per Casal Monastero”. Un “entusiasmo contraddittorio”, denuncerà poi la Corte dei Conti, “visto che in precedenza tale possibilità fu più volte respinta, a seguito di documentati e approfonditi studi commissionati dall’amministrazione stessa”. Gli studi di Roma Metropolitane, appunto. Bortoli aveva dunque dei dubbi sulla possibilità di affidare ai soliti noti la realizzazione della seconda tratta in cambio di cemento. Ma Alemanno ha chiuso quel report in un cassetto. Una prova da nascondere a tutti i costi. Riconfermando l’ad che sapeva troppo»,

si chiede di sapere:

se il Governo sia a conoscenza della vicenda richiamata ed in particolare della proposta avanzata sotto forma di project financing dalle imprese Astaldi, Vianini Lavori, Consorzio Cooperative Costruzioni, Ansaldo Trasporti, Sistemi Ferroviari, che stanno realizzando il tratto Pantano-Centocelle-San Giovanni-Colosseo con fondi pubblici, quelli di volta in volta sbloccati dallo Stato a seguito dell’inserimento della linea C tra le grandi opere della legge obiettivo, proposta che a giudizio dell’interrogante rappresenterebbe una forzatura ed un inaccettabile sperpero di pubbliche risorse atteso il rischio che la terza metropolitana di Roma debba concludersi a metà percorso, togliendo senso al concetto di rete sotterranea e all’intero progetto, poiché, fermandosi al Colosseo, la metro C non avrebbe più lo scambio con la linea A alla stazione Ottaviano e con la D a piazza Venezia;

se risulti che le richieste dell’associazione temporanea di imprese (Ati), vincitrice della gara nel febbraio 2006, costituita da Astaldi, Vianini Lavori, Consorzio Cooperative Costruzioni, Ansaldo Trasporti, Sistemi Ferroviari, di acquisire caserme e depositi Atac in centro, per una superficie di 175.000 metri quadrati, per proseguire i lavori in project financing, in palese violazione di una relazione del 1° dicembre 2011 del responsabile del procedimento della linea C Giovanni Simonacci, che respinge la proposta delle imprese in affidamento diretto, costituiscano evidente violazione del codice degli appalti di cui al decreto legislativo n. 163 del 2006;

se risponda al vero che il costo per chilometro della metro C di Roma schizzerebbe con tali richieste a 366 milioni di euro a chilometro, oltre il doppio di quanto è stato necessario per costruire analoghe tratte di metropolitane costate 100, massimo 150 milioni di euro a chilometro;

se risultino le motivazioni che hanno indotto il consorzio vincitore dell’appalto a far lievitare costi in modo esponenziale e, di conseguenza, quali interventi il Governo intenda attivare per evitare sperperi e sprechi nella gestione delle grandi opere.

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