Parcheggi privati in aree pubbliche

 

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Legislatura 16 Atto di Sindacato Ispettivo n° 4-08105
Atto n. 4-08105

Pubblicato il 3 agosto 2012, nella seduta n. 786

LANNUTTI – Ai Ministri per la coesione territoriale, dello sviluppo economico, per i beni e le attività culturali e dell’interno. -

Premesso che:

scrive Paolo Berdini per “Il Fatto quotidiano” del 26 luglio 2012: «Il piano dei parcheggi di Roma è vicenda nota anche a livello nazionale. Più volte gli organi di informazione hanno riportato casi di cedimenti strutturali degli edifici circostanti; di proteste di cittadini e di comitati che vedevano danneggiata la qualità dei luoghi pubblici; di distruzione di alberature esistenti in una città che soffre invece di gravi carenze, come nel caso di via Enrico Fermi o nella recente vergognosa proposta di piazzale della Radio. Del resto, alcune belle piazze della Roma d’inizio ’900, come ad esempio piazza Melozzo da Forlì o Gentile da Fabriano, sono diventate luoghi anonimi senza più un volto e un’anima. Il paradosso è che con queste operazioni il settore privato guadagna fortune, mentre il Comune ne riceve scarsi benefici. I valori di vendita di un box in una zona urbana “normale” viaggiano intorno ai 100 mila euro. Realizzare cento box fa incassare dunque 10 milioni mentre gli oneri concessori da pagare sono modesti e non aiutano le casse pubbliche. Ricchezza privata e depauperamento del bene comune, un classico dell’urbanistica nazionale di questi anni. Quella dei parcheggi romani è insomma una vicenda emblematica dell’urbanistica nazionale: le pubbliche amministrazioni sono soccombenti rispetto allo strapotere delle imprese e non riescono neppure a svolgere il loro ruolo nemmeno nella fase di individuazione delle localizzazioni, funzione questa eminentemente pubblica, perché è soltanto da una visione d’insieme della città che dovrebbe seguire un piano dei parcheggi degno di questo nome. Succede invece che con la tecnica delle “rilocalizzazione”, e cioè con lo spostamento delle opere da una zona all’altra della città, si è ormai smarrito un coerente piano d’insieme. Il caso che denunciamo oggi sta tutto in questa dinamica. Viale Leonardo da Vinci era una bella strada della prima periferia intensiva romana. Due corsie di marcia per ogni senso divise da una larga zona alberata con essenze che grazie agli anni trascorsi dalla messa a dimora presentano altezze notevoli che forniscono bellezza ai luoghi. Su un lato della strada insistono scuole e servizi pubblici di buona qualità: in ogni altra città europea quel luogo sarebbe lasciato così com’è, semmai migliorando la qualità della manutenzione. Un paio di anni fa arriva invece la doccia fretta: un intero senso di marcia e la zona alberata vengono recintate perché vi è stato “rilocalizzato” un parcheggio di circa 80 box originariamente previsto in una zona. Opposizione netta e frontale da parte dei cittadini che comprendono lo sconquasso che il progetto provocherebbe. E da molto tempo il cantiere è fermo per una revisione del progetto originario, mentre gli alberi sono a rischio, come si vede dalla foto che ritrae la brutalità dei tiranti con cui viene trattato – nel silenzio delle amministrazioni pubbliche – il patrimonio arboreo. Oggi siamo in vista delle elezioni e i lavori devono ripartire ad ogni costo. Il nuovo progetto prevede nell’ordine: il largo viale a doppia corsia viene sacrificato ad una sola corsia per ogni senso di marcia e non c’è chi non veda che così si aggraverà la congestione dell’intera area. Quasi un intero filare di alberi originari verrà abbattuto per scavare il parcheggio e sostituito da tristi cespugli. E, ultima vergogna, viene proposto un brandello di pista ciclabile che attraversa ben quattro correnti di traffico e in una parte finisce dentro un distributore di benzina! Una cosa spregevole, che non verrebbe presa in esame in nessuna civile città europea. Si dirà che è uno degli effetti negativi di cinque anni di amministrazione Alemanno, ma purtroppo non è così. Il municipio è amministrato dal centrosinistra e – per la verità – il presidente Andrea Catarci aveva anche provato a spostare in altro luogo il vergognoso parcheggio. Non c’è finora riuscito, forse perché uno degli esponenti di punta della sua giunta, Alberto Attanasio del Partito democratico è entusiasticamente a favore dei parcheggi privati sulle aree pubbliche. Pochi giorni fa, ancora una volta, ha duramente redarguito il comitato che gli ha rappresentato i dubbi e le perplessità degli abitanti. Democrazia e partecipazione non abitano lì»;

considerato che:

sul blog “No ai parcheggi sotterranei di via Albalonga” si legge: «L’Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servizi e Forniture (Avcp) censura la modalità del Comune di Roma di affidamento dei lavori di costruzione dei parcheggi interrati a Roma (PUP di Roma) in quanto non coerenti con il quadro normativo previsto per le opere pubbliche. In altri termini, l’AVCP rileva come “Roma continui a realizzare parcheggi, da ritenersi rientranti nella nozione di opera pubblica, sulla base delle semplici proposte presentate dai privati oltre venti anni fa, protraendo fino all’attualità l’effetto di procedure ormai non più coerenti con l’attuale quadro normativo”. Leggendo tutto il documento di 9 pagine dell’AVCP, il Comune di Roma è invitato a chiudere rapidamente tutte le pendenze e ad avviare le procedure di affidamento con gara di tali opere seguendo la legge, che è bene ribadirlo rende illegale numerosi aspetti degli attuali parcheggi interrati in costruzione a Roma. Che vuol dire? Se il Comune di Roma ritiene che i parcheggi del PUP siano opere pubbliche e non speculazioni private, allora deve applicare le procedure previste per le opere pubbliche, cioè deve indire una gara pubblica e attribuire l’incarico al miglior offerente con il progetto migliore. Ciò produrrebbe due effetti: massimo rendimento per i cittadini e per le casse del Comune; imprese da tutta Europa che concorrerebbero lasciando poco spazio ai noti costruttori amici degli amici. Le procedure finora seguite dal Comune guidato dal Sindaco Alemanno, hanno permesso di incassare, quando è stato possibile, solo poche centinaia di migliaia di euro a fronte di profitti netti per i costruttori dell’ordine di 10-15 milioni di euro per singolo PUP. Cioè il Comune si è accontentato di spiccioli (circa il 4-5% del profitto), invece di ricevere diversi milioni di euro come invece una gara pubblica avrebbe reso possibile. La cosa è doppiamente curiosa se si considerano alcuni recenti uscite dello stesso Sindaco Alemanno, che per la parata del 2 giugno scorso, dal costo di quasi 3 milioni di euro, aveva disertato per protesta la manifestazione ritenendo che si dovesse destinare quella cifra per il terremoto emiliano, dimenticandosi che per ognuno dei suoi parcheggi del Pup di Roma, il Comune butta a mare numerosi milioni di euro che vengono invece intascati dai costruttori. Se si considera che sono previsti oltre 200 parcheggi interrati a Roma, la somma del denaro regalato ai costruttori, e che sarebbe potuto andare ai terremotati o a sostegno della mobilità romana, è dell’ordine di centinaia di milioni di euro. (…) La pronuncia dell’AVCP è avvenuta su un esposto del Comitato dei cittadini di via Albalonga dello scorso luglio 2011. La pronuncia dell’AVCP è del 30 maggio 2012»;

sul blog “destinazioneroma.it” si legge: «Dal Libro Bianco “Il bluff dei PUP” di Legambiente Lazio è facile comprendere come il Piano Urbano Parcheggi di Roma abbia fallito gli obiettivi originari, a favore di una strategia che sembra promuovere quasi esclusivamente gli interventi che producono profitto per gli investitori privati. La Legge 122/89 (cosiddetta Legge Tognoli), era nata con l’obiettivo di alleggerire il traffico urbano e, nella prospettiva di un sistema integrato tra trasporto pubblico e privato, individuava come aree di sosta strategiche quelle di confine dell’area urbana e metropolitana in prossimità di stazioni ferroviarie, metropolitane etc. In realtà a Roma le cose sono andate molto diversamente. La situazione attuale evidenzia innanzitutto un ritardo nella realizzazione dei nodi di scambio periferici, mentre i parcheggi ultimati o in corso di ultimazione sono localizzati nei due Municipi centrali, ben 60 interventi, proprio in quelle zone che i cittadini dovrebbero raggiungere prevalentemente con i mezzi pubblici lasciando l’auto nei nodi di scambio periferici. Questo è potuto avvenire perché la localizzazione del PUP non è decisa dal soggetto pubblico ma dal concessionario (“proponente”), che può anche richiedere ed ottenere la ricollocazione del parcheggio in una nuova area più gradita (e remunerativa), anche se si trova dalla parte opposta della città. Inoltre è prassi consolidata assegnare la maggior parte degli interventi a società private senza gare di rilevanza pubblica, con la totale mancanza di trasparenza da parte della Pubblica amministrazione che impedisce, di fatto, ai residenti di esprimersi su un intervento che dovrebbe essere avviato nel loro interesse. A lasciare perplessi è anche la frequente creazione, da parte dei concessionari, di consorzi “ad hoc”, quasi sempre società a responsabilità limitata con capitali sociali decisamente esigui e/o “scatole cinesi” di cui è difficile capire l’identità. Le maggiori proteste dei cittadini e dei comitati riguardano soprattutto la garanzia che i parcheggi interrati vengano realizzati in totale sicurezza. Nella realtà, secondo lo Schema di Convenzione del Comune, la responsabilità degli studi preliminari ricade unicamente sul concessionario: chi garantisce la sicurezza è lo stesso soggetto che chiede al Comune il permesso di costruirlo. Ergo ecco il più grande timore dei residenti: la sicurezza. Considerato anche che se i lavori producono danni essendo il Comune completamente manlevato da ogni responsabilità per danni a terzi, i danneggiati sono costretti ad interagire direttamente con le Assicurazioni mentre le ditte costruttrici, istituite ad hoc per i lavori, sono quasi sempre di Srl con poche migliaia di euro di capitale sociale e il massimale assicurativo non è mai congruo rispetto al valore dei beni assicurati»,

si chiede di sapere:

quali iniziative normative il Governo intenda promuovere al fine di obbligare le società private, che gestiscono i parcheggi, ad una manutenzione costante ed adeguata, tale da garantire il decoro delle aree interessate, nonché al fine di assicurare che la realizzazione, la dislocazione e le caratteristiche di ogni parcheggio siano stabilite in seguito a uno studio approfondito della realtà territoriale in cui si vuole inserirlo, elaborato da un soggetto pubblico, e non dal concessionario stesso, inevitabilmente condizionato dalle conseguenze economiche di tali scelte;

quali risultino essere, anche alla luce della censura dell’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblci (AVCP), le procedure di assegnazione delle aree pubbliche che il Comune ha destinato al piano parcheggi gestiti dai privati nonché se risulti un elenco a riguardo, anche relativamente alle concessioni future;

quali risultino essere i reali motivi per cui il Comune di Roma non provvede ad indire gare attribuendo l’incarico al migliore offerente, invece di offrire il fianco alle speculazioni private rinunciando a considerevoli incassi;

se il Governo non ritenga che l’assegnazione degli interventi ai concessionari debba avvenire attraverso gare di evidenza pubblica e l’entità degli oneri concessori debba essere fissata in base agli effettivi ricavi della cessione dei posti e quali iniziative di competenza intenda intraprendere a riguardo;

se intenda adottare le opportune iniziative di competenza affinché l’iter del progetto si svolga all’insegna della totale trasparenza, con l’affidamento dei compiti di indagine preliminare sulla fattibilità del parcheggio e sui rischi per gli edifici di contorno ad un soggetto terzo e non al concessionario dell’opera;

se non ritenga, inoltre, necessario adoperarsi, nell’ambito delle proprie competenze, per prevedere che il Comune assicuri la massima sicurezza e il pieno rispetto del diritto alla salute dei residenti e di tutti i cittadini che fruiscono dell’area prossima al parcheggio, tutelando i loro beni dall’impatto dell’opera e facendosi primo garante delle tutele in caso di danni, anche emergenti nel tempo, a partire dal tempestivo risarcimento per il rapido ripristino degli edifici lesionati.

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