Autorità per i Trasporti-ventilata nomina Vito Riggio

 

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Legislatura 16 Atto di Sindacato Ispettivo n° 2-00523
Atto n. 2-00523

Pubblicato il 19 settembre 2012, nella seduta n. 797

LANNUTTI – Al Ministro dello sviluppo economico. -

Premesso che:

si legge su “trasportoeuropa.it”: «La nuova Autorità per i Trasporti nata lo scorso gennaio grazie al decreto Cresci Italia, è ancora completamente inattiva, perché manca l’approvazione dei suoi membri da parte del Parlamento. (…) La situazione di stallo dell’Autorità sui Trasporti, che dallo scorso gennaio (…) non ha compiuto ancora alcuna azione concreta» risiederebbe «nei veti incrociati tra i partiti sui tre nomi al vertice dell’Autorità, designati all’inizio di giugno dal Consiglio dei Ministri (il presidente Mario Sebastiani ed i membri Barbara Marinali e Pasquale De Lise). Ma per entrare formalmente in carica, la loro nomina deve essere approvata dal Parlamento, che finora non è avvenuta perché, (…) non ci sarebbe l’accordo tra i principali partiti sul nome del presidente e di uno dei membri»;

in un articolo pubblicato su la “Voce.info” del 14 settembre 2012, dal titolo “L’Autorità che non decolla”, Piero Rubino spiega le ragioni dell’impasse: «La neonata e lungamente attesa Autorità dei trasporti non può iniziare il proprio lavoro perché i membri designati dal Governo non hanno ancora ottenuto il gradimento del Parlamento. La causa sono i veti incrociati espressi dai gruppi maggiori su due dei tre nomi. Si rischia così di pregiudicare una scelta che avrebbe dovuto scuotere dal torpore un settore infrastrutturale cruciale. Forse il presidente del Consiglio dovrebbe adottare anche in questo caso il “metodo Rai”, opponendosi alle pressioni dei partiti e facendo prevalere il bene comune. Nell’interesse primario degli utenti. In recenti seminari a porte chiuse e in convegni pubblici, il Governo ha espresso la ferma intenzione di animare la “ripresa autunnale” con interventi volti a favorire la crescita e il riequilibro strutturale dell’economia italiana. Potrebbe dare un immediato ancorché circoscritto segnale di vitalità: agire per superare lo “stallo” che blocca l’avvio operativo dell’Autorità dei trasporti, l’organismo indipendente di regolazione settoriale istituito dal “cresci Italia” del gennaio scorso. (…) L”Autorità dei trasporti è il tassello che manca per completare il quadro regolatorio delle public utilities tracciato nello scorcio degli anni Novanta con la nascita dei regolatori indipendenti dell’energia e delle telecomunicazioni e poi proseguito con la recentissima riforma delle competenze sui settori idrico e postale. Stenta ora a decollare a causa di un (…) gioco di veti incrociati sulle candidature proposte dal Governo emerso sotto traccia in Parlamento. Eppure, in molti avevano accolto la pur tardiva nascita dell’Autorità con misurata soddisfazione: ne avevano apprezzato la vastità delle competenze, che abbracciano tutti i modi di trasporto e permettono di tenere conto degli effetti di concorrenza e di complementarietà intermodale fra i diversi servizi; ma ne avevano rilevato pure i limiti di mandato (alcune “riserve indiane” non toccate, come le concessioni autostradali in essere) e di contesto (mancata soppressione di altri organismi, come l’Enac o il Nars). Lo stallo sull’Autorità dei trasporti è un problema serio, anche se ovviamente circoscritto rispetto ai macigni finanziari e fiscali che gravano sull’Italia, in quanto contraddice la volontà pro-concorrenziale più volte espressa dal Governo. (…) Ricapitoliamo per sommi capi le vicende recenti. Dopo lunghi tentennamenti e qualche colpo di scena dell’ultima ora, su proposta del ministro dello Sviluppo economico, il Consiglio dei ministri dell’8 giugno 2012 designa la terna dei componenti dell’Autorità dei trasporti, indicando Mario Sebastiani come presidente, Barbara Marinali e Pasquale De Lise come membri: si tratta di uno stimato economista dei trasporti, che unisce rigore analitico a pragmatismo; di una giovane esponente del ministero di settore, presso cui ha funzioni di Direttore generale; e di un giudice di lungo corso della magistratura amministrativa, reduce dal tentativo di assumere la direzione della neonata Agenzia per le infrastrutture stradali, naufragato per raggiunti limiti di età. Come previsto dalle norme, i componenti designati dal Governo devono essere ascoltati dalla Commissione trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei Deputati che, ai sensi della legge istitutiva delle autorità indipendenti (legge n. 481 del 1995, art. 2, comma 7), deve esprimere il gradimento sulle designazioni votando inizialmente (in “prima attuazione”) a maggioranza qualificata dei due terzi. Dopo l’audizione emergono i veti incrociati dei due partiti maggiori su uno dei due membri e sul presidente designato. Interviene nel frattempo un’ (…) interpretazione letterale della legge n. 481/95 da parte dell’ufficio di presidenza della Camera che ritiene la fase di “prima attuazione” esaurita con le vicende istitutive di Aeeg e di Agcom. Pertanto, la norma che abbassa alla maggioranza assoluta il quorum dei due terzi, decorsi trenta giorni dalla richiesta del parere di gradimento, non sarebbe più applicabile: visti gli equilibri parlamentari, i veti incrociati rischiano così di cristallizzare lo stallo sulla nomina del collegio. Infine, il 2 agosto viene pubblicato in Gazzetta ufficiale il Dpcm 11 maggio 2012 che situa a Roma la sede dell’Autorità. È una scelta che presenta alcune ombre (prossimità ai centri di influenza dei concessionari, forte dipendenza iniziale da risorse umane di provenienza ministeriale) e qualche (fioca) luce (facilità e rapidità di funzionamento operativo). In ogni caso, ha il merito di fissare un punto fermo nell’iter attuativo della riforma. I ritardi parlamentari nel varo dell’Autorità dei trasporti rischiano così di pregiudicare una scelta coraggiosa e lungamente attesa, compiuta dal Governo attuale per scuotere il torpore di un cruciale settore infrastrutturale, da più parti indicato come fattore di ritardo competitivo del Paese. (…) Tuttavia, il tema meriterebbe forse una maggiore attenzione da parte dei vertici del Governo, certamente preoccupati da questioni più urgenti. Finora si registra solo la promessa del sottosegretario Antonio Catricalà di risolvere lo stallo sull’Autorità “a settembre”. Il quesito è però in che modo? In ambienti romani circolano ipotesi molto discutibili: designazione di nuova terna, che vedrebbe una composizione di profilo dichiaratamente “politico”, fino a ipotizzare l’inclusione di esponenti delle Commissioni parlamentari incaricate di vigilare sulla qualità delle designazioni, circostanza che configurerebbe un preoccupante cortocircuito istituzionale. Non si intravede in Parlamento una via d’uscita praticabile. Sappiamo che le liberalizzazioni danno frutti a lungo termine, ma non vorremmo che si inverasse il famoso adagio di Keynes. Il silenzio assordante della stampa economica sulla vicenda suggerisce inoltre il sospetto non troppo malizioso che settori dell’establishment trasportistico (aziende incombenti, lobbisti istituzionali, fornitori dei quasi-monopsonisti, sindacati e altri) vogliano volgere il ritardo di sviluppo dell’Autorità in una morte in culla. Nel caso della Rai, Mario Monti è stato in grado di resistere alle pressioni dei partiti, tenendo il punto su un “marziano” come Anna Maria Tarantola. Ma in quel caso disponeva dell’arma totale: il commissariamento dell’azienda, che per l’Autorità dei trasporti non può brandire. Ci auguriamo che il presidente del Consiglio esprima comunque eguale determinazione anche in questo caso, opponendosi alle pressioni dei partiti e facendo prevalere il bene comune sulle pretese di parte. Gli utenti dei servizi di trasporto rappresentano oggi il lato debole del mercato: pochissima voice sulla qualità del servizio (si pensi al caso per molti versi drammatico del trasporto regionale su ferro), possibilità di exit spesso limitate all’opzione di mobilità privata. Proprio nell’interesse primario degli utenti è dunque indispensabile che la nuova Autorità veda rapidamente la luce: meglio se guidata da un collegio di elevata qualità e di sicura indipendenza»;

considerato che:

il sito “Dagospia.it”, a giudizio dell’interpellante sempre bene informato, pubblica un articolo secondo il quale ci sarebbe un colpo di acceleratore per far decollare l’Autorità dei trasporti, l’organismo istituito nel gennaio scorso per regolare la concorrenza tra gli operatori del settore: «Il Governo -scrive tra l’altro il sito- si era impegnato per bocca di Tonino Catricalà a risolvere in tempi rapidi il nuovo assetto dell’Authority, ma il gioco dei veti incrociati ha bloccato la designazione. La materia è molto delicata e tocca interessi enormi, ma a frenare è stata soprattutto l’ipotesi che fra i tre componenti entrasse anche Pasqualino De Lise, il magistrato che ha attraversato la Prima e la Seconda Repubblica ricoprendo le più alte cariche della magistratura. Adesso l’ostacolo sembra superato perché lo stesso De Lise ha preso atto che a 75 anni è suonata anche per lui la fine della carriera nella Pubblica Amministrazione. Sgombrato il campo da questo nodo il Parlamento è chiamato ad esprimere il suo parere sui tre nomi che si battono per la presidenza: Maria Rita Lorenzetti, ex-presidente della Regione Umbria, Vito Riggio, al vertice dell’Enac dal 2003, e Mario Valducci, l’ex-manager bocconiano che presiede la Commissione Trasporti. La battaglia si stringerà tra gli ultimi due candidati che hanno un curriculum e un peso politico di gran lunga superiore alla Lorenzetti che dopo l’esperienza in Umbria si è seduta sulla poltrona di Italfer, una società delle Ferrovie dello Stato»;

in un articolo pubblicato su “l’Unità” del 29 novembre 2010, dal titolo: “Chi è Vito Riggio, Enac, Enav, Lista Anemone- Storia di Riggio e dell’affitto che Enac paga a Propaganda Fide. Dal sistema gelatinoso emergono vicende esemplari. Come quella del presidente dell’ente dell’aviazione civile che versa circa 40 mila euro l’anno di pigione al Vaticano. E in cambio… – Il caso”, si legge: «Funzionava così: io ti do l’appalto, tu o chi per te mi sistemate il figlio a lavorare e qualcun altro mi dà la casa. O mi paga l’affitto. Piccoli favori tra amici, così li ha definiti l’ex ministro Lunardi. Che non è il solo, tra i protagonisti della cricca, a stupirsi del fatto che i favori possano trasformarsi anche in corruzione. O, senza scomodare il codice penale, in comportamenti politicamente non corretti. Dopo quattro mesi di rivelazioni, e oltre due anni di indagini, sulla cricca è possibile avere alcune certezze: ha allungato i tentacoli sugli appalti di Stato e di Oltretevere, ha reclutato alti dirigenti in ogni settore della politica, della magistratura, persino negli organismi contabili e di garanzia e tra i vertici delle forze di sicurezza e dei servizi di intelligence. Il sistema gelatinoso è arrivato ovunque. Esistono alcune storie paradigmatiche. Vito Riggio, ad esempio, il potente presidente dell’Enac, l’ente nazionale dell’aviazione civile da cui dipendono vita e morte degli aereoporti ma anche delle tratte aeree delle compagnie e dei privati. I suoi contatti con la cricca sono antichi. (…) Solo contatti. Al momento non penalmente rilevanti. Riggio non è indagato e ha precisato che l’Enac non è stazione appaltante. È interessante però ricomporre i pezzi del puzzle messi a disposizione dalle carte dell’inchiesta. Vito Riggio, il cui nome è presente nella lista Anemone per alcuni lavori di ristrutturazione che al momento risultano non essere stati pagati, vive in affitto in una della case di Propaganda fide in via della Conciliazione 44. Nei giorni scorsi, dopo varie ed iniziali smentite, ha dovuto ammettere davanti al consiglio di amministrazione che la pigione ammonta a 38 mila e 400 euro pagati dall’Enac sulla base di un vecchio accordo. Anche il figlio Federico sembra aver beneficiato di qualche piccolo favore: ha abitato in via la spezia 127 in un appartamento ristrutturato da Anemone. Proprietario dell’immobile sarebbe il datore di lavoro del figlio, all’epoca Ecosfera che per l’appunto ha vinto l’appalto del global service all’Enac. E via di questo passo. Una lista di favori. Niente di più. Nulla di penalmente rilevante»;

nell’estate del 2012 il fallimento di Wind Jet ha procurato danni enormi a migliaia di passeggeri costretti a bivaccare negli aeroporti italiani e stranieri ed a riacquistare un biglietto dalle altre compagnie per fare ritorno a casa oppure andare nei luoghi prescelti, per precise responsabilità dell’Enac, il cui presidente aveva affermato di conoscere da tempo la situazione finanziaria, ma non aveva fatto nulle per impedire che venissero venduti 300.000 biglietti ad altrettanti utenti-consumatori e famiglie, anche coi figli piccoli, sottoposti ad inenarrabili disagi;

il 12 agosto 2012 il giornale “Linkiesta”, in un articolo firmato da Marco Giovanniello dal titolo: “Scandalo WindJet: il Presidente di Enac Vito Riggio si deve dimettere”, scrive: «L’aviazione italiana ha battuto un record mondiale con la chiusura di WindJet, è la prima volta che si mette a terra una linea aerea nel pieno della stagione più ricca, con tutti gli aerei pieni e tutti i biglietti venduti alle remunerative tariffe di alta stagione. Trecentomila passeggeri avevano regolarmente pagato il loro biglietto e dovranno ricomprarlo, sia pure a tariffe “agevolate”, WindJet era da lungo tempo in un mare di debiti ed ENAC, secondo le norme europee, avrebbe dovuto impedirle da mesi di vendere biglietti, truffando in pratica i suoi clienti. ENAC ha mancato gravemente alla sua responsabilità nei confronti di chi vola, è vero che Pulvirenti gestiva la linea aerea peggio che se fosse una salumeria, non è stato in grado di esibire i certificati di manutenzione degli aerei in leasing, è vero che Alitalia ha lasciato intendere ai fornitori e a ENAC stesso che l’accordo fosse cosa fatta e mi sembra inimmaginabile che in tanti mesi non avesse già ispezionato i conti e i certificati di manutenzione, ma garantire i passeggeri contro comportamenti illegali o borderline era preciso compito di ENAC, il cui Presidente Vito Riggio si è occupato solo del miserabile Risiko delle nostre acciaccate compagnie aeree, pur con tutte le nobili intenzioni di salvare posti di lavoro, l’italianità eccetera. A WindJet, già con un piede e mezzo nella fossa, è stato consentito di vendere nuovi biglietti e truffare i passeggeri fino a qualche giorno fa e ora, è incredibile, invece di toglierle la licenza ENAC la fa sospendere per sei mesi, sperando in chissà quale intervento divino che possa resuscitare un cadavere. Pochi sanno che ENAC fece attendere più di un anno Lufthansa Italia prima di concederle la licenza, ad una delle migliori linee aeree del mondo furono imposte mille e mille vessazioni, dovette dimostrare di saper tecnicamente far volare degli aerei, da zero, facendole perdere un sacco di soldi. Nello stesso modo ENAC non concesse mai a Lufthansa una rotta da Milano a destinazioni extra UE, finché i Tedeschi capirono di essere sgraditi e tornarono a casa con i propri aerei e ora, invece di servire il traffico italiano dall’Italia con dipendenti italiani, lo fanno tenendo ricchezza in Germania. Così si distrusse, probabilmente per sempre, l’ultima possibilità che Malpensa tornasse hub e generasse decine di migliaia di posti di lavoro. L’allegra gestione delle licenze, per favorire gli amici e distruggere i nemici, è uno scandalo da anni, ma con WindJet si è passato definitivamente il segno e i vertici di ENAC si devono dimettere subito, a partire dal Presidente Vito Riggio. Se non lo fanno tocca al Ministro dei Trasporti Passera cacciarli su due piedi»;

considerato inoltre che, alla luce di quanto risulta dalle notizie di stampa:

Vito Riggio, di cui si ventila la nomina all’Autorità dei trasporti, sembrerebbe essere lo stesso Vito Riggio, il cui nome è presente nella lista Anemone per alcuni lavori di ristrutturazione che non risultavano pagati, e che ai tempi dello scandalo viveva in affitto in una della case di Propaganda Fide in via della Conciliazione 44, la cui pigione ammontava a 38.400 euro pagati dall’Enac sulla base di un vecchio accordo;

Riggio sembrerebbe essere lo stesso il cui figlio, Federico, avrebbe beneficiato di qualche favore, con l’abitazione a Roma, in Via la Spezia 127, un appartamento ristrutturato da Anemone e con il proprietario dell’immobile datore di lavoro del figlio, all’epoca Ecosfera, che aveva vinto l’appalto del global service all’Enac;

l’Enac sembrerebbe aver praticato una disinvolta gestione delle licenze, per favorire gli amici e distruggere i nemici, scandalo che con WindJet ha toccato il culmine, con 300.000 passeggeri lasciati alla mercè dei disservizi proprio ad agosto, mese molto sensibile per l’efficienza del trasporto aereo,

si chiede di sapere:

se risulti rispondente al vero che Enac fece attendere più di un anno Lufthansa Italia prima di concederle la licenza, e non ha mai concesso alla stessa Lufthansa una rotta da Milano verso destinazioni extra Unione europea, finché la compagnia capì di essere sgradita e tornò a casa con i propri aerei e ora, invece di servire il traffico italiano dall’Italia con dipendenti italiani, lo fa accumulando ricchezza in Germania, probabilmente per sempre; in tal modo l’Enac si giocò l’ultima possibilità che Malpensa tornasse hub e generasse decine di migliaia di posti di lavoro;

se il Governo ritenga opportuno escludere nelle nomine pubbliche personaggi che hanno accumulato nel loro agire amministrativo una evidente lesione dei diritti dei consumatori ed utenti, e che risultano coinvolti in scandali come quelli del G8 Balducci-Anemone;

quali misure urgenti il Governo intenda attivare per promuovere una disciplina normativa che favorisca, nell’ambito della pubblica amministrazione, l’individuazione di personalità specchiate nelle società pubbliche, anche al fine di restituire la credibilità ad un’azione politica inficiata da scandali, ruberie, clientele, profitti privati a danno della collettività e dell’interesse generale del Paese;

quali siano le ragioni che impediscono al Governo di designare i componenti, scelti con criteri di competenza, comprovata onestà e professionalità, per far funzionare l’Autorità dei trasporti.

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